Теория и практика17 июня 2016

Интервью: владелец гоночного парусника High Spirit о тонкостях строительства лодки мечты с нуля

Игорь Каталевский рассказывает, с какими проблемами ему пришлось столкнуться, начав строить лодку мечты с нуля: от поиска проектировщика и строителя до приёмки

В 2015 году Игорь Каталевский завершил строительство уникальной 65-футовой гоночной лодки High Spirit. На ней Игорь и его команда планируют пройти вокруг света, участвуя в самых известных парусных соревнованиях.

Этот план уже начал осуществляться: пока вы читаете это интервью, High Spirit гоняется в Италии на средиземноморской Giraglia Rolex Cup.

  • High Spirit на Giraglia Rolex Cup
    High Spirit на Giraglia Rolex Cup
  • High Spirit на Giraglia Rolex Cup
    High Spirit на Giraglia Rolex Cup
  • High Spirit на Giraglia Rolex Cup
    High Spirit на Giraglia Rolex Cup
  • High Spirit на Giraglia Rolex Cup
    High Spirit на Giraglia Rolex Cup
  • High Spirit на Giraglia Rolex Cup
    High Spirit на Giraglia Rolex Cup

— Игорь, расскажите, как началось ваше увлечение парусом.

— К парусу я всегда относился довольно критично. Мой товарищ Кирилл Сахарцев, знакомый с парусом с детства, не раз уговаривал попробовать, но у меня были другие интересы. Я проектировал моторное экспедиционное судно с идеей обойти на нем вокруг света. И вот однажды Кирилл предложил поиграть в гольф в Хорватии, перемещаясь вдоль полей по морю, на его яхте. Пожалуй, гольф стал единственной причиной, почему я согласился. На удивление из семи дней шесть дней ветер не дул вообще, и мы шли под мотором. И только на седьмой день появился легкий ветерок. Кирилл поставил меня за штурвал, и в этот момент ветер усилился, что вызвало у меня бурю невероятных эмоций, и я, что называется, заболел.

Я всю жизнь в спорте, все время на соревнованиях, всё время на адреналине. Не успели мы вернуться в Москву, как я спросил у него: «Какие есть парусные гонки?»

Мы решили поучаствовать в обычной чартерной регате в Хорватии. Собрали друзей — все тоже спортсмены — гребцы, до сих пор участвующие в соревнованиях, чемпионы России, чемпионы мира. Мы пошли и выиграли с первого раза. Это завело еще больше. И уже тогда мы собрались на более серьезную регату Copa del Rey. Там, понятное дело, мы особенного результата не показали, но и последними не были. Гоняясь на чартерной лодке, поняли, что лучше всё-таки иметь постоянную, на которой можно тренироваться, которую будешь достаточно хорошо знать. Не прошло и года, как решили купить свою. И на ней мы уже 2,5 года участвовали в соревнованиях, тренировались, гонялись.

— Где она сейчас?

— Летом 2015-го мы ее продали русским ребятам, они на ней продолжают успешно участвовать в соревнованиях.

— Что для вас яхтинг? Как бы вы для себя определили, чем он вам нравится?

— Первое, наверное, это невероятное ощущение свободы в сочетании с уникальной сосредоточенностью, особенно когда вокруг тебя море и ничего больше. Находясь в лодке, ты непрерывно находишься в процессе управления, в процессе расчёта. Это состояние не позволяет ни на секунду расслабиться, но в то же время ты думаешь именно о парусе, о том, что происходит сейчас, что будет через минуту или через день. Полностью отвлекаешься от рабочих и домашних проблем.

И второй важный для меня момент — это командный вид спорта. Я люблю общаться с друзьями, вместе расти, вместе участвовать в регатах, вместе получать серьезный заряд адреналина. Последние годы я в основном занимался адреналиновыми видами спорта, такими как фрирайд на сноуборде с вертолета — объездил все горы: Альпы, Аляска, Камчатка.

— Когда увлеклись яхтингом, осталось время для всего этого?

— Честно скажу, не осталось. Первый год я держал тот же ритм — 5–6 раз за зиму куда-то летал. За второй год это было уже три поездки в горы. В позапрошлом году — одна, в прошлом уже ни одной. Парус полностью поглотил меня, даже зимой есть масса соревнований, в которых можно участвовать.

— Это минус или плюс?

— Пока я это отношу к плюсам. Семья, правда, не очень со мной согласна. Я посчитал суммарно, фактически, время моего отсутствия за этот год составило почти три месяца. Тренировки, подготовки к соревнованиям, сами соревнования.

— Семью пока не увлекли парусом?

— Пока нет. Сын во всяком случае попробовал один раз на Водном стадионеPROyachting, ему понравилось, но, опять же, работа-работа. Нужно время, а его тяжело найти.

— В какой момент вы поняли, что хотите построить лодку с нуля?

— Наверное, на второй год владения подержанной лодкой, когда я уже накопил определенный опыт. Лодка старая, ее все время приходилось поддерживать, совершенствовать, оптимизировать. Трудов в нее было вложено немало. Я понял, что хочу лодку, созданную с нуля, именно под те цели, которые мы для себя ставим как команда.

— Какой год это был?

— Это был 2013-й год. В конце года, в октябре, я приступил к проектированию.

— По каким критериям выбирали дизайнерское бюро?

— Изначально я выбирал проект, который бы отвечал нашим задачам — обойти вокруг земного шара, участвуя во всех регатах. Лодка должна подходить под океанские гонки, а не только под короткие однодневные.

Я пересмотрел всех лучших мировых дизайнеров, отправлял им запросы и провел неофициальный тендер на лодку в размере от 60 до 70 футов. Меньше не хотелось.

Тем более, с такими бойцами, как наши, на маленькой лодке тесно. Понимал, что больший размер просто по финансам не потяну, с каждым дополнительным метром цена летит вверх с огромной скоростью.

В итоге совершенно случайно на Мальте, перед Middle Sea Race, я наткнулся на только что построенную лодку. Это был целиком custom-проект компании Botin Partners. Мне удалось ее опробовать, огромное спасибо хозяину — он дал мне возможность почувствовать лодку, постоять за штурвалом. Я понял, что она мне нравится, и от этого проекта я хочу отталкиваться.

Сработал ещё один важный для меня фактор — я никогда не хотел, чтобы лодка была самая первая. Я хотел, чтобы это был второй или третий корпус, потому что всегда есть ошибки, которые при дальнейшем перепроектировании можно учитывать.

Ошибки всё равно были, даже на втором корпусе. Сразу там, на Мальте, в 2013-ом году мы ударили по рукам с компанией Botin Partners. И еще даже не подписав контракт, они приступили к проектированию лодки.

— Насколько вы активно принимали участие в разработке проекта?

— Более чем. Я присутствовал при проектировании, несколько раз ездил в офис компании в Сантандере. Но все чертежи, пожелания, хотелки, на самом деле, сильно менялись. За два года лодка изменилась, если не кардинально, то очень серьезно.

— Почему?

— Потому что стартовали мы с Cruiser-Racer, когда я еще думал, что в промежутках куда-то буду выходить с семьей. А закончилось все практически чисто гоночной лодкой, за двумя исключениями.

Тиковая палуба — я не смог отказаться от дерева, не хотелось на карбоне сутками сидеть, извините, задницей.

И второе, наверное, то, что я постарался даже при наличии обычных откидных карбоновых коек создать внутри всё-таки какой-то интерьер. Карбоновый, но достаточно облагороженный, художественный.

Во всем остальном лодка поменялась целиком по сравнению с её старшей сестрой. Парусное вооружение мощнее, навигационное вооружение мощнее, спутниковое вооружение мощнее. Вся лодка, в общем-то, на гидравлике. При этом я потребовал, чтобы все основные операции все равно были на лебедках, чтобы руками каждую веревочку ощущать во время гонки. То есть лебедка работает гидравлически, но веревку ты все равно держишь в руках, в то время как старшая сестра практически вся на кнопочках. Немножко другой эффект и по скорости реакции, и по тонкостям настройки.

Ну и вышла она в 1,5 раза дороже от того, что планировалось изначально.

— Мне кажется, по-другому еще ни у кого не бывало, кто решался сам строить лодку.

— На сто процентов.

— Помимо упомянутой модели, были ли у вас еще какие-то ориентиры, когда строили лодку?

— Достаточно активно смотрел в интернете «живые» лодки аналогичного класса, уже построенные и те, которые строились параллельно, чтобы понимать и учитывать, с кем придется биться на соревнованиях в будущем. Знаю, что люди также следили за моей лодкой.

— Реально это сделать через интернет?

— Да, реально. Какая-то информация уплывает или специально попадает в средства массовой информации от проектировщиков. Длина, вес, характеристики, размер парусов. Опять же, журнал Sea Horse ежегодно делает публикацию обо всех проектах, которые находятся в стадии строительства.

— А как было принято решение, где строить лодку?

— Здесь уже проводили тендер. Отобрали верфи, которые умеют по-настоящему работать с самыми последними технологиями, с такими как сотовый наполнитель Nomex. Получилось шесть верфей: в Новой Зеландии, Австралии, Китае, Германии (там как раз была построена старшая сестра), Испании и Америке. Наиболее интересные цены, понятное дело, предложили китайцы. Причем там не было сомнений с точки зрения качества, потому что они работают как дочернее предприятие австралийской McConaghy.

Остановило меня одно. Я планировал регулярно и непрерывно быть на лодке, лично контролировать процесс строительства, и я прикинул, что в Китай я не налетаюсь.

Второе по интересности предложение поступило от испанцев King Marine из Валенсии. Решили остановиться на них. Минимум раз в месяц, а фактически каждые две недели я бывал в Валенсии.

— Когда началось строительство?

— Строительство началось 25 апреля 2014 года. Мы проектировали с октября до начала марта. В марте разослали документы на тендер. Достаточно быстро определились с King Marine, и месяц я с ними вел переговоры, с конца марта до конца апреля. В апреле уже приступили к строительству.

Они взялись закончить лодку к 1 апреля 15-ого года. Но получилась такая первоапрельская шутка — задержались на полгода.

Лодку я принял только в начале ноября. Ну были объективные, на самом деле, причины, потому что некоторые вещи менялись уже по ходу строительства, и приходилось что-то перепроектировать, что-то добавлять. Как я уже говорил, лодка фактически поменялась с Cruiser-Racer на такой Racer-Cruiser. Были и субъективные причины. King Marine — достаточно известная, серьезная верфь, но они не рассчитали свои силы. Они строили лодки и для Кубка «Америки», и для Volvo Ocean Race, но это всегда были пустые гоночные лодки, безо всего. Когда возник вопрос о создании интерьера, причём интерьера карбонового, они здорово застряли.

Плюс, вдобавок ко всему, подвел итальянский дизайнер, которого мы выбрали для проектирования интерьера. Он ничего интересного так и не сумел предложить, но задержал нас месяца на три.

В итоге пришлось взять уже нашего российского дизайнера, Стаса Трацевского. Он никогда не занимался морским дизайном, но мне очень понравилось, как мы сработались и как он всё сделал с лодкой.

— Кто принимал участие в подборе технологических систем?

— Лидирующую позицию в развитии этого проекта занимал проект-менеджер, которого я пригласил специально — итальянский гонщик Демис Алькарас, человек продвинутый и погруженный во все технические новинки. Во многом благодаря ему проект менялся на глазах.

Он говорил: «Почему ты хочешь вот так, а не хочешь так?» Я отвечал: «Демис, я про это и не слышал». Действительно так и было. Ну какой у меня опыт?

Условно говоря, три года на чартерных лодках, подержанных и старых. Там, где, в принципе, современные технологии и не использовались. Благодаря Демису на лодке появилось очень многое.

Большую поддержку оказал еще один известный итальянский гонщик: Лоренцо Мацца — участник Кубка «Америки». Он сделал много интересных предложений по парусам, по системе. Серьезную помощь по парусам, по бегущему такелажу оказал наш Владимир Кулиниченко, более чем известный человек, сам парусный мастер. Если бы я был один, лодка получилась бы совершенно другой.

— Расскажите, как проходила приемка. Были ли замечания, как восприняла их верфь?

— Присутствовал мой представитель, сотрудник брокерской компании, который на начальном этапе помогал нам с подписанием договора. К сожалению, он не заложил многие вещи в контракт, что сильно мешало нам подгонять верфь по срокам.

Ходовые испытания заняли три дня, в течение которых нам не разрешали прикасаться к лодке, но мы на ней присутствовали. Все проверялось представителями верфи и компаний-субподрядчиков, включая представителей проектирующей компании Botin Partners. До сдачи лодки они же несли всю ответственность в случае повреждений, их страховка покрывала любые риски.

Но, опять же, из-за упущений в контракте испытание, честно говоря, вышло неполноценным. Паруса сильно не добирали, киль один раз опустили, один раз подняли — ну, типа, все работает, вот, пожалуйста.

После этого я был обязан подписать акт приема-сдачи, и мы получили возможность нагружать лодку, парус, и сразу начали вылезать недостатки. Понятное дело, от них никуда не денешься, лодка кастомная, собрана по всему миру. Гик из Новой Зеландии, мачта из ЮАР, лебедки, палубное оборудование из Америки, гидравлика итальянская, паруса из Австралии, Испании, Италии. Вылезло довольно много ошибок, недочетов, но все они исправлялись по гарантии, что не лучше, чем когда лодка еще не сдана.

Когда мы перегоняли лодку, чтобы успеть на RORC Transatlantic, стали возникать дополнительные проблемы — с подъемным килем, с автопилотом, с опреснителем, который, вроде бы, работал, но вода не поступала в бак.

Накопилась критическая масса ошибок, после которой мои итальянские коллеги сказали мне: «Игорь, тормози. Пересечение Атлантики сейчас — это не то же самое, что и 500 лет назад, но это все равно Атлантика.

Лучше довести лодку до ума, настроить, разогнать (а лодку надо разгонять, этого сделать не успели), а потом уже принимать решение». Решение остаться и довести лодку до ума далось тяжело. Собственно, сейчас я этим и занимаюсь в Валенсии.

— Если бы у вас была возможность со всем этим опытом вернуться назад, что бы вы поменяли? Что бы сделали по-другому?

— Боюсь, что ничего. Если бы я начал строить сейчас, всё закончилось бы абсолютно тем же, потому что мне очень нравится лодка. Я не так много успел походить на ней под парусом. Когда мы пошли в перегон, ветра или не было, или он дул в лоб, а мы спешили и поэтому шли под мотором. Но те 2–3 часа, которые я провел за штурвалом, оставили незабываемые впечатления. Лодка получилась очень хорошей, надеюсь, на соревнованиях она себя покажет.

Сам себя я корю, что перепрыгнул через ступеньку. Нужен промежуточный этап с точки зрения роста и профессионализма. Это единственное, что я бы хотел изменить.

Ни у меня, ни у большинства членов команды не хватает опыта управления таким реактивным пепелацем, а он именно таким получился. Этой лодке нужны руки профессиональных спортсменов, которые всю жизнь посвятили яхтингу, с детства участвовали в соревнованиях и спинным мозгом чуют ветер, понимают малейшие настройки, которых мы не ощущаем.

— А вообще, как наличие собственной лодки влияет на восприятие паруса?

— Во-первых, отношение совершенно другое, во-вторых, ощущения другие, а, в-третьих, ты понимаешь, что все сделано под тебя.

Каждая верёвочка, каждая кнопочка, каждая лебёдка — всё сделано так и на то расстояние, чтобы ты мог дотянуться. И все выглядит так, как ты хотел.

Цвет, внешний облик — лодка получилась красивой.

— У вас полностью русская команда?

— Да, полностью русская команда. Все эти годы мы вместе тренируемся и вместе растем. Когда мы захотели показать серьезные результаты на серьезных соревнованиях, мы пригласили тренера. Владимир Кулиниченко — огромная благодарность ему — тренирует нас уже два года. Плюс мы дополнительно привлекаем профессиональных гонщиков. У меня сложились хорошие отношения с итальянской гоночной диаспорой. Есть 8–10 человек, с которыми мы уже не просто гоняемся, а сдружились. Всегда есть возможность двух-четырех человек заранее предупредить и вытащить на регату, одновременно и в помощь, и учебу.

— Поделитесь, пожалуйста, ближайшими планами на сезон и глобальными планами.

— Как я уже говорил, есть идея пройти вокруг света, участвуя в самых интересных, самых знаменитых гонках. Их не так много, но минимум 2–3 года на это уйдет. Попробуем зацепить все — ведь не знаешь, когда ещё попадешь со своей лодкой в Австралию на Sydney Hobart или на Transpac в Соединенных Штатах.

Оригинал статьи на сайте PROYachting

Комментарии

Читайте на ту же тему

Го Чуань: герой китайского парусного спорта

Две версии гибели единственного китайского яхтсмена, прошедшего в одиночку вокруг света, и одно из последних больших интервью с ним

«Гран Туризмо» трансатлантического размаха

Обзор первого корпуса нового класса яхт GTT — суперяхты Dynamiq D4 Jetsetter

«Глотну дешевой выпивки»

Старый британский моряк о том, почему выход Британии из Евросоюза — это хорошо

Sailo: Uber для яхт?

Сервис для быстрого чартера Sailo журналисты называют "Убером" для яхт. Сами же создатели считают Sailo вкладом в "экономику взаимопомощи"

Фанфароны морей: взгляд на мир владельца суперяхты

Обозреватель The Economist побывал на яхтенной выставке в Монако и описал мир владельца суперяхты, каким он видится со стороны

28 сентября в 17:17

Royal Huisman строит 81-метровую парусную яхту

23 сентября в 15:22

Выставлена на продажу яхта из фильма «Великий Гэтсби»

Также читайте

Космо-яхтинг
Космо-яхтинг
Эта лодка обошла вокруг света несколько раз за рекордное время
Сэр Победа
Сэр Победа
Команда Бена Эйнсли всерьез вознамерилась "вернуть Кубок домой"
Маленькие решения — большие последствия
Маленькие решения — большие последствия
Алекс Томсон, участвующий в регате Vendee Globe, принял решение идти ближе к берегу
Дом и яхта в придачу
Дом и яхта в придачу
Спецпредложение от 6-кратного чемпиона НБА
Настроение FLIBS
Настроение FLIBS
Самые атмосферные Instagram-кадры с боут-шоу в Форт-Лодердейле
Skiff-катапульта
Skiff-катапульта
9 кадров о том, как победа за пару секунд оборачивается поражением
Тенёта «Свободы»
Тенёта «Свободы»
Знаменитая яхта US 30 Freedom села на мель в гавани Гринвича
Найденыш
Найденыш
50-футовый круизер выбросило на пляж Корнуолла
А - Александра
А - Александра
Александра Мельниченко на борту моторной яхты “А”
Диван для яхтсмена
Диван для яхтсмена
Лучшее место для отдыха на яхте класса IMOCA — ее боковое крыло
Cмотрим дальше