Артем Рожков, основатель компании «Лоджекс», занимается лодочными перевозками в России уже 9 лет. Мы встретились с ним во время выставки в Дюссельдорфе и поговорили о тонкостях доставки яхт по российским просторам и о том, почему перевозки у нас стоят дороже, чем в Европе.
— Артем, расскажите о самом сложном лодочном проекте за последний год.
— Обычно вся сложность наших проектов напрямую связана с габаритами груза.
— Это легко понять.
— Я тоже раньше так думал.
— То есть это все-таки не так?
— На самом деле, есть и другая сложность — экзотические маршруты. Например, прошлым летом мы отвозили две лодки, они не отличались супергабаритами, но везти мы их должны были в Якутск по трассе «Лена». Если найти ее фотографии в интернете, то испугаешься. Машины по стекла в грязи — люди неделями в этих «пробках» сидят. Когда мы получили заказ, то стали узнавать, как обстоят дела в действительности. Вроде бы появилась информация, что все не так плохо, и мы рискнули отправить машину.
Общий путь вышел 8 тыс. км, из них 2 тыс. — грунтовая дорога с маленькими речками, ручейками, которые нужно пересекать вброд. Мостов нет. Если стоит сухая погода, то нормально проедешь, но если пройдет дождь, уровень воды поднимается и приходится ждать по несколько дней, пока он упадет.
В общем, мы обрели бесценный «географический» опыт и благополучно доставили лодки.
А если рассказывать о проектах, больше связанных с негабаритностью груза, то в прошлом году запомнилась перевозка хаусбота из Саратова в Тюмень. Если яхта имеет, скажем так, форму треугольника, то хаусбот имеет квадратное сечение. Он широкий снизу, при этом его высота также остается немаленькой.
— На практике в чем сложность такой перевозки?
— Допустим, хаусбот шириной 5,5 м стоит на прицепе, на высоте примерно 50 см от земли — прицеп ведь низкий. Ширина полосы движения — 3-3,5 метра, он в любом случае в свою полосу движения не поместится. Если он проезжает транзитом через город, то для него помехой становятся бордюры, какие-то мелкие знаки. Если мы подъезжаем к ремонту дороги, то нам мешают отбойники, которые ставят на обочины.
— Как в таком случае обойти все эти препятствия?
— Когда мы согласовываем перевозку, то прикладываем схему груза, и согласующая организация, по идее, должна все проверить и выдать правильный маршрут, но на практике такое происходит очень редко и, в основном, прохождение всех этих вещей ложится на нас.
При перевозке хаусбота мы столкнулись с кучей проблем, связанных с прохождением участков ремонта. Когда мы везем яхту, то отбойники для нас не проблема, потому что вся ширина яхты приходится на ее верхнюю часть, а такие грузы, как хаусбот, возить тяжело, они «выпирают» на всей своей высоте и ширине.
После этой перевозки мы решили сделать на заказ специальный полуприцеп, который позволяет перевозить объекты с такой геометрией. За счет специальных гидроцилиндров мы можем поднять груз, находящийся на прицепе, на 60 см. Прошли препятствие, опустили.
— Как все-таки довезли хаусбот? Нанимали специальный транспорт?
— Нет, в том случае мы ждали или просили дорожников ночью убрать отбойники, чтобы мы могли проехать. Либо искали альтернативные пути объезда, но это не совсем правильно, потому что в этом случае мы отклоняется от маршрута, установленного специальным разрешением.
— Автомобильные перевозки относят к одним из самых точных по времени. Но вот вы описываете процесс — ремонты, бордюры, отбойники... Непонятно, как можно уложиться в заявленный график.
— Обычно, когда мы называем время транзита груза от места загрузки к месту выгрузки, мы просчитываем весь маршрут. Смотрим, какой режим движения будет у машины, закладываем несколько дней на форс-мажорные обстоятельства. Если оформлять всю разрешительную документацию официальным путем и перевозить легально (многие возят нелегально, это ни для кого не секрет), то можно с большой степенью вероятности просчитать весь маршрут и свести форс-мажоры к минимуму.
— Закладывать несколько дней на форс-мажоры — это особенность российских перевозок?
— У нас просто действует другая система разрешительной документации, чем в Европе. В России, когда мы оформляем разрешение на перевозку крупногабаритного груза, то получаем конкретный маршрут с конкретной дорогой. Грубо говоря, там написано, где ты должен повернуть направо, а где налево.
Во Франции, например, существует три типа разрешения — один тип позволяет возить грузы шириной до 3 метров, он действует по широкой сети дорог. Другой тип позволяет возить грузы шириной до 4 метров, действует на меньшей сети дорог. Иначе говоря, они дают не точный маршрут, а карту, где прописаны дороги, по которым можно двигаться в любом направлении.
Если ты подъехал к закрытому на ремонт участку, то ты просто смотришь, как можно объехать в соответствии с разрешением. Объехал и поехал дальше.
У нас же будешь стоять и ждать.
Похожая система действует во всех европейских странах, причем эти разрешения многоразовые и действуют они по 3, 5, 6 лет. В России мы получаем разрешение на каждую перевозку, что сильно все усложняет.
— А что с качеством российских дорог, улучшилось за последние годы?
— Где-то улучшилось, параллельно при этом где-то ухудшилось. В России, как мне кажется, транспортную систему никогда не доведут до равномерного состояния, чтобы дороги были хотя бы примерно одинаковыми везде: просто плохие, а не очень плохие.
У нас отремонтировали дорогу, поехали чинить ее в другом месте и пока чинят ее там, пора возвращаться и опять ремонтировать в старом.
Так это все происходит постоянно. Не могут у нас придумать те технологии, которые позволят сделать один раз и лет на 20.
В целом, стало меньше трудностей, связанных с перевозками на Дальний Восток. Мы используем машины с пневмоподвеской, магистральные тягачи на высокой резине — все это позволяет возить по достаточно плохим дорогам.
Но, конечно, у нас в России из-за низкого качества дорожного покрытия и из-за погодных условий срок эксплуатации тягача, например, грузового, до начала серьезного ремонта составляет около трех лет, а в Европе 7-8 лет. Частично это дает ответ на вопрос, почему в России перевозки дороже, чем в Европе. Хотя, казалось бы, топливо у нас дешевле, еще на чем-то мы можем сэкономить. Но мы покупаем европейскую технику и переплачиваем таможенные пошлины, а через три года мы должны получить затраченные средства обратно, так как машины к этому времени требуют ремонта.
— В чем главная сложность процесса доставки яхты?
— Доставка яхты — это всегда процесс нестандартный, это всегда специфические клиенты, к которым нужен особый подход. Это не бочку везти — задела ее ветка, ну и черт с ней.
По яхте задела ветка, поцарапала корпус — неважно, 1 миллиметр или метр — сам факт уже оставляет осадок у клиента.
Поэтому при перевозках яхты главная сложность — это донести до водителя всю совокупность ответственности, с которой он должен выполнить свою работу. Любая ошибка влечет за собой не только прямые материальные убытки, она еще сильно сказывается на имидже компании.
— Что с текучкой кадров?
— Для нас самое сложное — подобрать квалифицированных водителей. Какое-то время назад я постоянно увольнял людей, мне были нужны дисциплинированные люди, понимающие, что они делают и зачем. На них лежит двойная ответственность. Во-первых, они возят дорогие грузы, во-вторых, они работают на дорогих машинах. Тягач стоит порядка 100-120 тыс. евро, специализированный прицеп стоит столько же. Цена нового грузовика соизмерима со стоимостью яхты.
Мы очень долго подбирали коллектив, но за последние два года текучка кадров у нас совсем отсутствует. Никто не уволился, все довольны.
— Как этого удалось добиться?
— Мы сначала подобрали оптимальную команду, потом хорошо подняли им зарплату, чтобы им было неинтересно уходить к конкурентам. При этом мы, конечно, с них требуем, но сейчас все справляются.
— Что нового удалось внедрить в работу компании?
— Раньше транспортных компаний, способных перевозить яхты, было мало, какое-то время мы вообще были единственными. Сейчас конкуренция растет, и мы должны конкурировать, снижая цены. Делать это за счет своей прибыли, неинтересно, значит, нужно снижать себестоимость. Первый путь — это экономия расхода топлива, мы стали потихоньку переходить на грузовики Евро-5. Они, конечно, требуют больших вложений на старте, но это окупается. Кроме того, мы установили системы контроля расхода топлива. Обычно их устанавливают, чтобы смотреть, не воруют ли топливо водители, но еще оказалось, что у нас активно воруют топливо заправки. Недоливы доходят до 5% — заливаешь в бак 400 литров, 20 литров тебе не доливают. Таким образом, установив эти системы, мы убрали соблазн воровать у нас топливо и выявили сети станций, которые заправляют честно.
Внедрение этих систем — на тот момент у нас было 6 машин — нам обошлось в 180 тыс., по 30 тыс. на машину.
Через год после установки систем мы подсчитали, что совокупно сэкономили около 2 млн рублей.
Естественно, такая экономия позволила нам снизить тарифы, потому что мы в этом случае свою прибыль не теряем.
— Какие планы есть на будущее?
— В планах есть установка видеорегистраторов с возможностью онлайн-просмотра, что происходит в машине, — хотя бы скриншотов. Но у нас зона покрытия сотовых сетей пока не такая большая, а через спутниковый канал выходит дороговато.
Все это нужно, чтобы мы могли лучше контролировать режим движения водителя, и он не имел бы возможности нас обманывать. Случилось что, всегда можно посмотреть, кто виноват. Хочется иметь независимые источники информации, чтобы понимать, кто чем занимается в нашем предприятии. К тому же, часто сотрудники ГИБДД необоснованно вымогают взятки, на этот случай полезно иметь видеорегистратор.
Для транспортных компаний есть системы, когда устанавливаются три камеры — одна вперед и две камеры «заднего вида», чтобы можно было видеть, что происходит впереди и контролировать груз. Данные при этом пишутся на жесткий диск, который находится в грузовике, и хранятся 2-3 недели, потом затираются, и далее по кругу. При установке такой системы нужно иметь доступ к машине, чтобы выяснить, что произошло. Учитывая нашу географию, когда водители уезжают на два месяца, это не всегда реально. В нашем случае нужно именно дистанционное решение, а я его пока не вижу.
