Твердая шестерка Лодки и команды Volvo Ocean Race. Часть 1

К разочарованию множества болельщиков, на дистанцию нынешней регаты вышли лишь шесть яхт — впрочем, еще четыре года назад во время моего визита в штаб-квартиру VOR это их число объявлялось «необходимым и достаточным». Достаточным, говорите? Ну, получайте!

Впрочем, это пустая лирика. Вернемся к стартовавшей гонке.

Китайцы идут! 
Пожалуй, главным сюрпризом для всех стало участие китайской команды под названием Sanya Lan (Санья — это город в китайской провинции Хайнань, куда приходит один из этапов регаты, «лан» по-китайски означает «синий») — о нем было объявлено лишь 17 июня, всего за три с половиной месяца до старта регаты. Похоже, китайцы переняли русское правило насчет «медленно запрягать» — что ж, посмотрим в июне, как у них получится насчет «быстро ехать» (по крайней мере, в одном отдельно взятом виде спорта).

Разумеется, речь о постройке новой лодки речь идти не могла — синдикат приобрел довольно удачную старую яхту Telefonica Blue (занявшую третье место в прошлой гонке) и «допилил» ее до требований третьей версии правил класса. 

В регату лодку повел опытнейший Майк Сандерсон (кстати, это именно под его руководством мега-яхта Mari-Cha IV установила свои знаменитые рекорды — пересечения Атлантики и суточного перехода). 

  Интересно, что одним из вахтенных начальников на борту Sanya стал Крис Мэйн, хорошо известный нам как участник гонок в классе ТР 52 на борту российской яхты Синергия (на Синергии Крис был триммером грота). В команду вовлечен штурман Аксель Магдал, ставший широко известным благодаря своему необычному тактическому решению на тихоокеанском этапе в ходе предыдущей регаты VOR, благодаря чему Ericsson 3 выиграла тот самый длинный в истории этап от Китая до Бразилии. Знатоки до сих пор вспоминают тот маневр, когда лодка неожиданно повернула и пошла едва ли не под прямым углом к генкурсу, пропуская вперед чуть ли не весь флот. Когда же выяснилось, что на борту Ericsson 3 отнюдь не курили китайскую траву, а тщательно считали погодные расклады, было уже поздно: подхваченная попутным циклоном лодка проехалась по всему флоту и первой вышла к мысу Горн, не дав соперникам ни одного шанса.  

Некоторое отличие проекта Team Sanya от конкурентов с технической точки зрения заключается в отказе от ставших уже своеобразным стандартом парусов North Sails — вместо них используются Doyle Sails. (Забегая вперед, придется сказать, что надежды китайской команды на высокие качества яхты потерпели фиаско уже в самом начале регаты: вскоре после старта первого этапа в корпусе образовалась длинная трещина в носовой части ниже КВЛ. Масштабы повреждения были таковы (длина трещины превысила 3 м), что лодка была вынуждена не просто сойти с дистанции для ремонта, но и вовсе отказаться от участия в первом этапе.    

 После ремонта ее в Кейптаун (место старта второго этапа) доставили самолетом. Впрочем, и второй этап не стал для яхты удачным…    

Технико-лирическое отступление № 1

Как я уже неоднократно писал в своих заметках на Facebook, углепластик является весьма непростым материалом — имея высокую начальную удельную (то есть отнесенную к весу материала) прочность, карбон имеет большие проблемы с прочностью усталостной, падающей по мере работы деталей под знакопеременной нагрузкой.

 Конструкторы советской «оборонки» — не самые, замечу, глупые люди в мире — крайне осторожно подходили к применению угля, стараясь по большей части ограничить его использование лишь «изделиями» одноразового применения, лишенными усталостных нагрузок. Например, корпусами ракет, «несущих тепло и свет на территорию вероятного противника». Можно вспомнить, что прототип истребителя МиГ–29 имел немало карбоновых деталей, но по итогам испытаний почти все они были заменены на алюминиевые, с какими машина и пошла в серию. Есть еще одно обстоятельство – действующие правила класса VO 70 ограничивают температуру при запекании деталей корпуса в 90° С, что исключает применение особо прочных смол с температурой полимеризации около 150° С. Кроме того — и это довольно важный момент! — карбон «умеет» хорошо скрывать свои дефекты: даже тщательная дефектоскопия, проведенная вчера, не гарантирует, что  углепластиковая деталь не сломается сегодня. И случай Sanya Lan это хорошо подтверждает.

Горячие новозеландские парни 
Перечень остающихся пяти команд стоит начать, безусловно, с экипажа под длинным названием CAMPER WITH EMIRATES TEAM NEW ZEALAND. Это — все та же хорошо знакомая всем любителям паруса команда ETNZ. Выиграв все, что только можно в классе TP 52, новозеландцы задумались, что делать дальше. Поскольку на тот момент Кубок Америки явно «подвис» в крючкотворных разборках, крутые парни выбрали Volvo Race — более серьезного соревнования на тот момент просто не было.

 Лодку проектировал хорошо знакомый команде человек — испанец Марселло Ботин, создатель победного аппарата ETNZ в гонках TP 52. 

 Тут, как говорится, вопросов нет — команда знает конструктора, конструктор знает команду. Если учесть громадный победный опыт новозеландцев (как в составе экипажа в целом, так и индивидуальный — скажем, на Олимпиадах), а также высокий результат (второе место), показанный яхтой конструкции М.Ботина в прошлой гонке VOR, то становится ясно, что именно эта комбинация  являлась безоговорочным фаворитом, чье будущее лидерство не оспаривалось никем. Тем более что строили яхту на «родной» для новозеландцев верфи Cookson Boats, имеющей высочайшую репутацию.

Тем не менее, конструкция Camper вызвала оживленные споры среди любителей и специалистов. Лодку измыслили крайне нешаблонно: ее киль размещен впереди мачты, а оба шверта — наоборот, позади киля и мачты.

Другую такую конфигурацию навскидку вряд ли и припомнишь! Что дает подобная конструкция? Сам автор уклоняется от детального объяснения причин, но можно предположить, что компоновка узлов при этом получается более плотной, они собираются в компактную «кучку», а ЦБС смещается назад. Что это дает?  

Во-первых, то, что на острых курсах яхта будет меньше приводиться.
Во-вторых, то, что продольный момент инерции новой яхты будет меньше — грубо говоря, лодка будет иметь меньшую килевую (с носа на корму) качку.

Косвенным образом об этом свидетельствуют слова самого М.Ботина: «Наша лодка окажется чуть быстрее остальных на острых курсах и в условиях волнения, а в остальных условиях будет не хуже прочих». 

Конечно, всяк кулик хвалит свое болото, но Марселло Ботин как-то уж чересчур самоуверен относительно высоких ходовых качеств своей лодки. Поглядим — цыплят в Volvo Race считают не по осени, а летом.

Занятная особенность яхты — для нее подготовлена целая серия вариантов ее раскраски, которые будут периодически сменяться. Сделано это, по словам дизайнера, «для того, чтобы внести хоть какое-то оживление в жизнь на борту».

Вперед, Франция!
Второй по некоему условному ранжиру потенциальных лидеров я рискну поставить французскую команду Groupama под управлением Фрэнка Камма (хотя многие со мной, знаю, не согласятся).

 Этот бренд для любителей паруса последние несколько лет ассоциировался с «Большим зеленым» — огромным тримараном Groupama III. На нем Фрэнк и его бравая команда устанавливали рекорд за рекордом на самых разных океанских дистанциях вплоть до кругосветной. Последнее, правда, удалось лишь с третьей попытки. Впрочем, нельзя сказать, что команда Камма, в отличие от новозеландцев, изобилует крутыми специалистами по прибрежным (и вообще по очным) гонкам, но ее высочайший опыт рекордных океанских переходов с предельно высокой скоростью никто оспаривать не рискнет.

 

А если учесть и то, что она крайне привычна именно к заочному соревнованию (когда гоняешься, не видя соперника рядом), то становится очевидным, что этот экипаж — крайне сильный конкурент на океанских дистанциях. 

Впрочем, есть и одна серьезная проблема: заточенность на рекордную скорость — совсем не то же самое, что умение вести тактическую борьбу. 

А поскольку ее приходится вести и на дистанции, и в портовых гонках (которых теперь — хоть отбавляй), то у этого опасного соперника есть и весьма слабое место.

Лодку для Groupama проектировал знаменитый аргентинский конструктор Хуан Коуйоумджийян (в силу заковыристой фамилии я предпочитаю именовать его просто «Мистер К.«), давно уже сменивший Брюса Фарра на посту «главного конструктора гоночных яхт на Земле». 

 

Успех его яхт на двух последних регатах VOR (они выиграли их обе) вызвал высочайший спрос на работу неординарного аргентинца (он проектировал половину лодок нынешней регаты), а Б.Фарру, в свое время давшему ему поворот от ворот своего КБ, остается вот уже который год кусать локти. Строить же яхту подрядилась знаменитая компания Multiplast, создавшая практически все знаменитые французские рекордные многокорпусники. Так что опыта строителям было явно не занимать, да и вопрос престижа стоял на кону — изготовить для своей национальной команды первую во Франции лодку класса VO 70 на достойном уровне!

Ну, а поскольку ни одна французская команда не участвовала в кругосветке с полными экипажами уже почти 20 лет (да и то участие в 1993 году закончилось позором с посадкой части гонщиков в тюрьму — слишком крепко погуляли в одном из портов), задача выглядела вдвойне важной — достойно и громко вернуться в регату! Национальная гордость Франции и все такое…

Поэтому денег не жалели, тем паче, что президент компании Groupama — сам заядлый яхтсмен. Специально под этот проект Multiplast серьезно переоснастила верфь, доведя ее технологический уровень до стандартов аэрокосмической промышленности. Пол и стены сборочных цехов были окрашены специальной краской, удерживающей пыль, были закуплены новые печи для «запекания» углетканевых «пирогов». Точность выставления матрицы контролировалась при помощи лазерных нивелиров и дальномеров — мало какая из верфей сегодня может похвастаться подобным оборудованием.

Как уже типично для «Мистера К.», особые подробности о конструкции лодки не приводятся, можно лишь отметить, что введенная около 10 лет назад аргентинцем скула теперь начинается почти от самого форштевня. 

 

 

Рискну предположить, что это имеет не столько гидродинамический, сколько прочностной эффект: скула играет роль ребра жесткости, повышая стойкость носовой части корпуса яхты к продольному скручиванию под воздействием штага. Это очень важно как для высокой скорости на острых курсах (которых теперь хватает с лихвой), так и для надежности яхты (в ходе прошлой гонки минимум одна из серьезных поломок была вызвана именно недостаточной продольной жесткостью корпуса на остром курсе). 

По некоторым сведениям, команда Groupama имеет рекордный бюджет, серьезно превышающий затраты остальных конкурентов. 

Учитывая крайне трепетное отношение французов к своему национальному достоинству и парусным успехам, я охотно в это верю. Яхтсмен во главе компании-спонсора может отвалить на такое дело и четверть годового оборота. «Потому что уже был прен-цен-дент», — как выражался небезызвестный Модест Матвеевич.

(продолжение следует)