Три месяца назад наша команда выиграла Кубок Америки.
Если бы за три месяца до встречи с Alinghi в 33-м Кубке меня спросили, станем ли мы первыми, я бы ответил: «Возможно. Если повезет».
Я действительно этого не знал.
С одной стороны, я понимал, что USA по своим возможностям превосходит Alinghi, особенно при среднем и сильном ветре. С другой стороны, опасался, что наш невероятный парус может все испортить...
Это шедевр конструкторской мысли, но его устройство очень сложное — сотни деталей, каждая из которых должна показать стопроцентную надежность. Например, каждая секция паруса контролировалось компьютерной электрогидравлической системой — она проектировалась и создавалась специально для нас.
Когда принималось решение участвовать в регате, яхта еще находилась в процессе разработки. Выходить на ней было откровенно страшно. Нагрузки — огромны. В погоне за снижением веса нам пришлось свести требования к безопасности до минимального уровня.
28 тысяч датчиков поставляли информацию о допустимых деформациях во всех элементах конструкции, то есть о том, насколько они могли прогнуться под тяжестями, не вызывая опасений конструкторов. При превышении веса звучал сигнал тревоги.
Что представляла собой эта нагрузка? Отвечаю.
- Сжимающая нагрузка на мачту — более 80 тонн.
- Геннакер — более 10 тонн.
- Генуя — более 11 тонн.
- Гика-шкот вместе с мягкими парусами — более 25 тонн.
Некоторые из нас использовали защитные шлемы, но в случае серьезной поломки они все равно бы не спасли! Мы понимали, что если тримаран перевернется — с высокой вероятностью, кто-нибудь погибнет.
Тренировочных гонок до Кубка не проводилось — только тесты. Но если лодку и в «мирное» время хорошо качает, то на регате все только усилится! Наше крыло в высоту достигало 68 метров (это уровень 18–19-го этажа), и вопросы управления им не давали покоя ни днем ни ночью.
На пресс-конференции по итогам первой гонки я пошутил, что за предыдущие три дня в сумме спал не больше шести часов. На самом деле так оно и было. Тогда еще никто не знал — и вы первые, кому я это рассказываю — мы дважды (сначала в декабре, потом в феврале), работая на берегу, роняли (и ломали!) крыло.
Еще был случай. В начале января выдался исключительно ветреный день. Палатку Alinghi снесло, а у нашей крыша ходила вверх-вниз метра на четыре в высоту. Если бы ее снесло, увесистые алюминиевые балки свалились бы прямо на крыло. Починить его было бы невозможно.
Так что, читая о нашей победе над Alinghi со счетом 2:0, о хорошем временном отрыве в 5 и 15 минут, не думайте, что все шло без сучка без задоринки.
Джеймс и команда здорово потрудились. Управление лодкой лежало на Джеймсе. О его выдающихся способностях много говорили еще до этого Кубка, но нас он поразил врожденным талантом руководителя и страстным желанием освоить управление многокорпусником.
Меня часто спрашивают о сильных сторонах BMW ORACLE Racing. На мой взгляд, самое важное, что члены команды не боятся ответственности. Люди готовы работать сверхурочно над решением поставленных задач и способны справляться с неудобствами, вызванными длительным пребыванием вдали от друзей и близких.
Этот Кубок был необычным. Мы создавали судно без каких-либо конструкторских ограничений (за исключением нескольких параметров). На практике же главными цензорами оказались воображение и время. Кроме того, нам приходилось учитывать решения суда, то есть планы постоянно менялись.
Наша победа — еще и фантастический триумф для Ларри Эллисона (Larry Ellison). Это была его третья попытка завоевать Кубок. К победе он шел 10 лет, и ему было очень важно оказаться на борту во второй гонке.
Опыт Ларри бесценен. Еще в начале подготовки к регате он подал идею о том, куда следует направить основные усилия, и спустя многие месяцы справедливость его суждений не раз подтверждалась. Ларри хорошо разбирается в технических тонкостях и, как пилот, прекрасно понимает, что значит управлять крылом, а также осознает потенциальные опасности при его подъеме и спуске.
Он как-то спросил меня о плане действий в случае поломки или повреждения крыла. Когда я ответил, что такого плана у нас попросту нет (мы не успели его разработать), Ларри сказал: «Тогда, черт возьми, надо убедиться чтобы этого не произошло».
Реакция Ларри, да в общем-то и любого из нас, при виде крыла на стадии его создания — это неизменное «Вау!».
Амбиции и воображение всегда заставляют желать большего. Я думаю, самое интересное в этой жизни — исследование границ возможного. Этим и занимаются яхтсмены, конструкторы, судостроители. Это философия нашей команды.
Мы стремились создать настолько динамичную, настолько «эффективную» яхту, насколько это вообще возможно.
Думаю, у нас получилось.
Технология крыловидного паруса отнюдь не нова, но меня поразила его мощь, а также скорость и простота изменения формы паруса. Площадь крыла меньше, чем у тех комбинаций мачты и парусов, которые мы использовали раньше. Все потому, что подъемная сила крыла при этом несоизмеримо больше. Парус имеет 9 закрылков, каждым из которых можно управлять отдельно. Триммерам, как и Джимми, пришлось овладевать новыми навыками.
Теперь, когда мы отвечаем за проведение Кубка, наша основная задача — прийти к разумному решению, которое должно учитывать интересы 12–15 хороших команд.
Как известно, в прошлом можно найти ценные уроки на будущее. Вспоминая Кубки Америки, которые я видел как зритель и в которых сам принимал участие, не могу не упомянуть несколько действительно потрясающих регат.
1987 год, Австралия, Фримантл — там было что-то фантастическое. Действо, наполненное драматизмом и успешное с точки зрения телетрансляций — ветер, волны и солнечный свет вкупе давали великолепную картинку.
Хорошо запомнились Оклендские регаты: те два матча наглядно продемонстрировали, как специально построенная для Кубка Америки гавань способна расширить масштабы мероприятия и принести экономическую выгоду принимающему городу.
В 2003 году швейцарцы объявили конкурс на право быть местом проведения Кубка, и в итоге его выиграл третий по величине город в Испании. Тогда же, впервые в истории, претендент доверил защитнику распоряжаться коммерческими правами на отборочные соревнования и кубковый поединок.
Когда швейцарские спортсмены в первый раз принесли Европе Кубок, несколько городов состязались за право принимать регату. Прибыль от проведения Кубка возросла десятикратно — и немалую роль в этом сыграла консолидация коммерческих и медиаправ. Нелепости вроде той, когда один производитель часов спонсировал защитника, а другой — претендентов, остались в прошлом, как и те, когда одна телекомпания получала право транслировать отборочные этапы и совсем другая — финальный поединок за Кубок. Валенсия превратила побережье в прекрасный порт, а сама регата оказалась одной из удачнейших в истории Кубка.
Несмотря на то что лодки класса ACC5 были в ходу целых 17 лет и к 2007 году окончательно устарели, борьба получилась очень острой и зрелищной. Что же пошло не так в прошлый раз? Почему возникли разногласия?
Одной из основных проблем было то, что Защитник имел возможность контролировать все правила, а также в одностороннем порядке выбирать гоночный комитет, ампайеров и международное жюри. Всего этого можно было бы избежать, если бы эти аспекты управлялись независимой организацией.
Этот путь гарантирует равные права и справедливые правила для защитника и претендентов — и при проведении следующего Кубка все будет именно так. При согласии участников такую систему можно утвердить как постоянную. Как, кстати, и процесс отбора в жюри — будет лучше, если спорные вопросы будут своевременно решать ответственные за это профессионалы. В этом случае не придется обращаться в суды Нью-Йорка.
С другой стороны, мы прекрасно понимаем всю важность сохранения уникальных, традиционных аспектов Кубка — регату ни в коем случае не следует превращать в рядовую гонку.
Например, тот факт, что победитель имеет право определять место проведения следующего Кубка и извлекать коммерческую выгоду, во многом помогает участникам заручиться поддержкой на политическом и региональном уровне. Это хороший стимул и для владельцев команд — сделать что-то на благо своей страны. Возможность выбирать место соревнования — наверное, самый значимый трофей в современном спорте.
Итак, мы за справедливые правила.
Наши взгляды разделяет новый зарегистрированный претендент (Challenger of Record) — итальянский клуб Nautico di Roma, в частности, глава команды Винченцо Онорато. В 34-м Кубке победит тот, кто сумеет сконструировать и построить самую скоростную лодку и пройдет на ней лучше соперников.
Мы уже начали прислушиваться к мнению команд, в частности, при проведении недавних регат Louis Vuitton Trophy в Окленде и в Ла Маддалене (Сардиния). Недавно мы также провели конференцию по дизайну лодок для будущего Кубка, на которой собралось около 20 главных мировых дизайнеров парусных яхт.
Наше послание участникам: мы открыты и непредвзяты. Отклики на нашу работу уже есть — и они положительные. Наша цель — сделать так, чтобы 34-й Кубок Америки стал лучшим за всю историю, чтобы он помог расширить круг болельщиков и любителей парусного спорта. Мы обязуемся уважать традиции и сделать все возможное для привлечения дополнительной аудитории, используя новейшие технологии, особенно в области телевидения.
Кубку Америки 159 лет. Это уникальное спортивное состязание. Участвовать в Кубке всегда было достаточно сложно. Требуются соответствующее финансирование и сплоченная команда талантливых конструкторов-проектировщиков, ученых, мастеров и яхтсменов. Кроме того, необходимо разработать систему эффективной совместной работы. Это как основать стартап одновременно с десятью другими. Впереди четыре года острейшей конкуренции — и выживет только один.
Иными словами, Кубок Америки — состязание очень непростое. Но в этом-то и заключается его прелесть.
Итак, мой вопрос: будет ли Россия участвовать в 34-ом Кубке Америки?
Я лично очень на это надеюсь.
