Люди14 февраля 2014

Артем Рожков: «Доставка яхты — это всегда процесс нестандартный»

Интервью с владельцем компании Logex

Артем Рожков, основатель компании «Лоджекс», занимается лодочными перевозками в России уже 9 лет. Мы встретились с ним во время выставки в Дюссельдорфе и поговорили о тонкостях доставки яхт по российским просторам и о том, почему перевозки у нас стоят дороже, чем в Европе.

— Артем, расскажите о самом сложном лодочном проекте за последний год.

— Обычно вся сложность наших проектов напрямую связана с габаритами груза.

— Это легко понять.

— Я тоже раньше так думал.

— То есть это все-таки не так?

— На самом деле, есть и другая сложность — экзотические маршруты. Например, прошлым летом мы отвозили две лодки, они не отличались супергабаритами, но везти мы их должны были в Якутск по трассе «Лена». Если найти ее фотографии в интернете, то испугаешься. Машины по стекла в грязи — люди неделями в этих «пробках» сидят. Когда мы получили заказ, то стали узнавать, как обстоят дела в действительности. Вроде бы появилась информация, что все не так плохо, и мы рискнули отправить машину.

Общий путь вышел 8 тыс. км, из них 2 тыс. — грунтовая дорога с маленькими речками, ручейками, которые нужно пересекать вброд. Мостов нет. Если стоит сухая погода, то нормально проедешь, но если пройдет дождь, уровень воды поднимается и приходится ждать по несколько дней, пока он упадет.

В общем, мы обрели бесценный «географический» опыт и благополучно доставили лодки.

А если рассказывать о проектах, больше связанных с негабаритностью груза, то в прошлом году запомнилась перевозка хаусбота из Саратова в Тюмень. Если яхта имеет, скажем так, форму треугольника, то хаусбот имеет квадратное сечение. Он широкий снизу, при этом его высота также остается немаленькой.

— На практике в чем сложность такой перевозки?

— Допустим, хаусбот шириной 5,5 м стоит на прицепе, на высоте примерно 50 см от земли — прицеп ведь низкий. Ширина полосы движения — 3-3,5 метра, он в любом случае в свою полосу движения не поместится. Если он проезжает транзитом через город, то для него помехой становятся бордюры, какие-то мелкие знаки. Если мы подъезжаем к ремонту дороги, то нам мешают отбойники, которые ставят на обочины.

— Как в таком случае обойти все эти препятствия?

— Когда мы согласовываем перевозку, то прикладываем схему груза, и согласующая организация, по идее, должна все проверить и выдать правильный маршрут, но на практике такое происходит очень редко и, в основном, прохождение всех этих вещей ложится на нас.

При перевозке хаусбота мы столкнулись с кучей проблем, связанных с прохождением участков ремонта. Когда мы везем яхту, то отбойники для нас не проблема, потому что вся ширина яхты приходится на ее верхнюю часть, а такие грузы, как хаусбот, возить тяжело, они «выпирают» на всей своей высоте и ширине.

После этой перевозки мы решили сделать на заказ специальный полуприцеп, который позволяет перевозить объекты с такой геометрией. За счет специальных гидроцилиндров мы можем поднять груз, находящийся на прицепе, на 60 см. Прошли препятствие, опустили.

— Как все-таки довезли хаусбот? Нанимали специальный транспорт?

— Нет, в том случае мы ждали или просили дорожников ночью убрать отбойники, чтобы мы могли проехать. Либо искали альтернативные пути объезда, но это не совсем правильно, потому что в этом случае мы отклоняется от маршрута, установленного специальным разрешением.

— Автомобильные перевозки относят к одним из самых точных по времени. Но вот вы описываете процесс — ремонты, бордюры, отбойники... Непонятно, как можно уложиться в заявленный график.

— Обычно, когда мы называем время транзита груза от места загрузки к месту выгрузки, мы просчитываем весь маршрут. Смотрим, какой режим движения будет у машины, закладываем несколько дней на форс-мажорные обстоятельства. Если оформлять всю разрешительную документацию официальным путем и перевозить легально (многие возят нелегально, это ни для кого не секрет), то можно с большой степенью вероятности просчитать весь маршрут и свести форс-мажоры к минимуму.

— Закладывать несколько дней на форс-мажоры — это особенность российских перевозок?

— У нас просто действует другая система разрешительной документации, чем в Европе. В России, когда мы оформляем разрешение на перевозку крупногабаритного груза, то получаем конкретный маршрут с конкретной дорогой. Грубо говоря, там написано, где ты должен повернуть направо, а где налево.

Во Франции, например, существует три типа разрешения — один тип позволяет возить грузы шириной до 3 метров, он действует по широкой сети дорог. Другой тип позволяет возить грузы шириной до 4 метров, действует на меньшей сети дорог. Иначе говоря, они дают не точный маршрут, а карту, где прописаны дороги, по которым можно двигаться в любом направлении.

Если ты подъехал к закрытому на ремонт участку, то ты просто смотришь, как можно объехать в соответствии с разрешением. Объехал и поехал дальше.

У нас же будешь стоять и ждать.

Похожая система действует во всех европейских странах, причем эти разрешения многоразовые и действуют они по 3, 5, 6 лет. В России мы получаем разрешение на каждую перевозку, что сильно все усложняет.

— А что с качеством российских дорог, улучшилось за последние годы?

— Где-то улучшилось, параллельно при этом где-то ухудшилось. В России, как мне кажется, транспортную систему никогда не доведут до равномерного состояния, чтобы дороги были хотя бы примерно одинаковыми везде: просто плохие, а не очень плохие.

У нас отремонтировали дорогу, поехали чинить ее в другом месте и пока чинят ее там, пора возвращаться и опять ремонтировать в старом.

Так это все происходит постоянно. Не могут у нас придумать те технологии, которые позволят сделать один раз и лет на 20.

В целом, стало меньше трудностей, связанных с перевозками на Дальний Восток. Мы используем машины с пневмоподвеской, магистральные тягачи на высокой резине — все это позволяет возить по достаточно плохим дорогам.

Но, конечно, у нас в России из-за низкого качества дорожного покрытия и из-за погодных условий срок эксплуатации тягача, например, грузового, до начала серьезного ремонта составляет около трех лет, а в Европе 7-8 лет. Частично это дает ответ на вопрос, почему в России перевозки дороже, чем в Европе. Хотя, казалось бы, топливо у нас дешевле, еще на чем-то мы можем сэкономить. Но мы покупаем европейскую технику и переплачиваем таможенные пошлины, а через три года мы должны получить затраченные средства обратно, так как машины к этому времени требуют ремонта.

— В чем главная сложность процесса доставки яхты?

— Доставка яхты — это всегда процесс нестандартный, это всегда специфические клиенты, к которым нужен особый подход. Это не бочку везти — задела ее ветка, ну и черт с ней.

По яхте задела ветка, поцарапала корпус — неважно, 1 миллиметр или метр — сам факт уже оставляет осадок у клиента.

Поэтому при перевозках яхты главная сложность — это донести до водителя всю совокупность ответственности, с которой он должен выполнить свою работу. Любая ошибка влечет за собой не только прямые материальные убытки, она еще сильно сказывается на имидже компании.

— Что с текучкой кадров?

— Для нас самое сложное — подобрать квалифицированных водителей. Какое-то время назад я постоянно увольнял людей, мне были нужны дисциплинированные люди, понимающие, что они делают и зачем. На них лежит двойная ответственность. Во-первых, они возят дорогие грузы, во-вторых, они работают на дорогих машинах. Тягач стоит порядка 100-120 тыс. евро, специализированный прицеп стоит столько же. Цена нового грузовика соизмерима со стоимостью яхты.

Мы очень долго подбирали коллектив, но за последние два года текучка кадров у нас совсем отсутствует. Никто не уволился, все довольны.

— Как этого удалось добиться?

— Мы сначала подобрали оптимальную команду, потом хорошо подняли им зарплату, чтобы им было неинтересно уходить к конкурентам. При этом мы, конечно, с них требуем, но сейчас все справляются.

— Что нового удалось внедрить в работу компании?

— Раньше транспортных компаний, способных перевозить яхты, было мало, какое-то время мы вообще были единственными. Сейчас конкуренция растет, и мы должны конкурировать, снижая цены. Делать это за счет своей прибыли, неинтересно, значит, нужно снижать себестоимость. Первый путь — это экономия расхода топлива, мы стали потихоньку переходить на грузовики Евро-5. Они, конечно, требуют больших вложений на старте, но это окупается. Кроме того, мы установили системы контроля расхода топлива. Обычно их устанавливают, чтобы смотреть, не воруют ли топливо водители, но еще оказалось, что у нас активно воруют топливо заправки. Недоливы доходят до 5% — заливаешь в бак 400 литров, 20 литров тебе не доливают. Таким образом, установив эти системы, мы убрали соблазн воровать у нас топливо и выявили сети станций, которые заправляют честно.

Внедрение этих систем — на тот момент у нас было 6 машин — нам обошлось в 180 тыс., по 30 тыс. на машину.

Через год после установки систем мы подсчитали, что совокупно сэкономили около 2 млн рублей.

Естественно, такая экономия позволила нам снизить тарифы, потому что мы в этом случае свою прибыль не теряем.

— Какие планы есть на будущее?

— В планах есть установка видеорегистраторов с возможностью онлайн-просмотра, что происходит в машине, — хотя бы скриншотов. Но у нас зона покрытия сотовых сетей пока не такая большая, а через спутниковый канал выходит дороговато.

Все это нужно, чтобы мы могли лучше контролировать режим движения водителя, и он не имел бы возможности нас обманывать. Случилось что, всегда можно посмотреть, кто виноват. Хочется иметь независимые источники информации, чтобы понимать, кто чем занимается в нашем предприятии. К тому же, часто сотрудники ГИБДД необоснованно вымогают взятки, на этот случай полезно иметь видеорегистратор.

Для транспортных компаний есть системы, когда устанавливаются три камеры — одна вперед и две камеры «заднего вида», чтобы можно было видеть, что происходит впереди и контролировать груз. Данные при этом пишутся на жесткий диск, который находится в грузовике, и хранятся 2-3 недели, потом затираются, и далее по кругу. При установке такой системы нужно иметь доступ к машине, чтобы выяснить, что произошло. Учитывая нашу географию, когда водители уезжают на два месяца, это не всегда реально. В нашем случае нужно именно дистанционное решение, а я его пока не вижу.

Комментарии

Также читайте

Первая ракетка яхтинга
Первая ракетка яхтинга
Бэкстейдж с рекламных съемок Рафаэля Надаля на борту его собственной 24-метровой яхты
Парные прыжки в воду
Парные прыжки в воду
Яхтсмены демонстрируют силу коллективного бессознательного
Натурпродукт
Натурпродукт
Виртуальная прогулка по сногсшибательному концепту Nature
Сначала парус, потом — всех!
Сначала парус, потом — всех!
Порванный парус не сломил боевой дух «Броненосца»
Когда устал гоняться
Когда устал гоняться
Алекс Томсон стал крестным папой парусника без фойлов
Вперед, на Монако!
Вперед, на Монако!
Dynamiq спустила на воду суперяхту с ДНК Porsche
Подъехали на стиле!
Подъехали на стиле!
В Каннах яхту вынесло на клубный пляж
Канны, снято с мобильника
Канны, снято с мобильника
Cannes Yachting Festival 2017 глазами посетителей
Что гложет Конора Макгрегора
Что гложет Конора Макгрегора
Как оказалось, зависть к российскому олигарху и его сногсшибательной мегаяхте
Живой балласт
Живой балласт
Улучшает остойчивость и экономит место на борту
Cмотрим дальше